者布会上表声明，指责港府明显偏袒国泰航空，并去信港督进行抗议。
与此同时，国泰航空也表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并示威地以港府指定的航空公司自居。
随后，香江民航处以港龙航空的飞机型号问题，再出重招，撤消了它在7月份关于八条香江与内地的定期正班航线的申请。
做为一种回应，中国民航局也通知国泰航空，取消对方新增的两班香港——北_京航班经营服务申请。
这一下，国泰航空顿时就蔫了，自此以后再也没有跳出来公开表与此相关的任何评论。
很明显，大家斗法到了现在的地步，火气越来越大，整个事件的政_治意味开始加
了。
不过，现在的香江还是英国
说的算，港龙航空胳膊扭不过大腿，必须满足对方的规定，即“提供大多数
份由英籍士所拥有和控制的证明，以便取得中英航空协定下代表英方的指定航空公司的资格。”
为此，港龙航空不得不进行创建以来的第一次大规模资本重组：将公司资本从1亿港元增加至2亿港元，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之子曹其镛注资，前者取得了港龙航空3o.2%的权，成为了最大东，并出任公司董事长；曹其镛则持有港龙航空24.7%的权，成为第二大东；而原来的母公司——港澳国际投资有限公司所持有的权则减至24.99%，其余2o.11%的权由其他少数东持有。
为了进一步增强实力和声望，港龙航空甚至还邀请了现任行政局席非官方议员钟士元进
董事会。
经过这次权重组，港龙航空蜕变成了由大多数英籍士持有和控制的“以香江为基地”的航空公司，终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。
不过，港龙航空的展却并未因此而变得顺利，港府的掣肘还在后面等着它呢。
1985年11月，也就是刚过去的上个月，曾任国泰航空母公司太古集团董事局主席，现任港府财政司的彭励治，宣布了新的航空政策，规定“一条航线只能由一家航空公司经营，先获牌经营的航空公司，可获独家经营的资格”。
这种特殊的照顾简直就是赤果果、丝毫不加掩饰了，因为高利润、高客量的航线，比如香港－北_京、香港－上_海、香港－伦敦等，已经被占据先优势的国泰航空营运着呢；而剩下的航线基本都属于利润较低、客量较少，国泰航空所拥有的广体客机营运一趟效率不高的残羹冷炙。
这个月，也是1985年的最后一个月，香江空运牌照局正公开聆讯港龙航空关于香江往来西_安、厦_门、杭_州、海_
、湛_江、南_京、桂_林、广_州等航线的申请。
完全可以预料到，港府肯定会装模作样一番，批准这些冷门的国内航线，至于像香江——伦敦这样的国际航线，就有的吵了，而且有极大可能继续卡住不放。
事实上，港龙航空的大东包玉刚和曹光彪，已经多次公开抨击港府这种不遗余力地保护国泰航空利益的不公正行为了。然并卵，你闹你的，港府依然故我，强硬地维持现有的航空政策不变。
简而言之一句话，港龙航空的困境，根本不可能通过斗嘴皮子的方式得到改善。毕竟这里面牵涉到利益太大了，太古集团有太多理由为之拼命。
唐焕之所以对现阶段香江民航业的明争暗斗如此清楚，同样是因为这里面的利益太大了，他不由得不动心。
英国那边的垄断型企业私有化进程如火如荼，香江这边由传统英资把持的
利行业，也该松一下手指缝了。
在唐焕看来，港龙航空这个初生牛犊不怕虎的挑战者，跳出来的时机太值得赞了，正好起到了颇有成效的搅局作用，让感受到巨大压力的国泰航空不得不主动做出改变，比如放弃太古集团和汇丰联合持有的格局，上市成为公众公司，以具备代表香江的起码资格，免得到时候真的被这个问题卡住的时候，临时抱佛脚都来不及。
所谓的公众公司，那就是东数量和流通份有一个明确的下限，如此才能称之为“公众”，具有代表
，太古集团和汇丰不能继续唱二转了，必须留出别参与的空间。
至于港龙航空挥完了搅局者的历史使命后，能否展壮大起来，就不需要唐焕
心了，只要其现在可以勇往直前的冲锋，给国泰航空不停地制造压力就行了。
从霍老板这里顺手牵羊地刺探完了港龙航空各位东继续战斗下去的决心和勇气后，唐焕沉吟着回答对方的问题，“我哪有什么
局之道，只不过我觉得，港龙航空总不能一味地把
力
费在和港府，以及国泰航空的斗法上，毕竟对方保持热门航线的意图非常明显。与其这样僵持，港龙航空不如好好想想，怎么争取和开拓国泰航空无暇顾及的东南亚范围内的小众航线，比如香江到泰国，以尽快产生盈利。哪怕微薄一些也成，关键是其代表的意义和前景。”
“恐怕，大家的目光很难从热门航线上移开。毕竟，港龙航空的背景也不差，没必要